Hřib popsal, proč doprava v Praze kolabuje

Rozhovor: Praha v posledních týdnech zažívá rekordní kolony. Podle bývalého primátora a současného náměstka pro dopravu Zdeňka Hřiba (Piráti) se sešlo několik nepříznivých faktorů najednou - listopadová špička, nárůst počtu aut i nutné opravy zanedbané infrastruktury. V rozhovoru pro ŽivotvČesku.cz říká, že »Praha je jednoduše na hraně svých kapacit« a zlepšení nepřinese samotný Pražský okruh. K zásadnímu posunu podle něj povedou hlavně investice do MHD, řešení nelegálního parkování a legislativa umožňující tzv. »congestion fee« (poplatek za vjezd do určené oblasti města, obvykle během dopravní špičky, jehož cílem je snížit dopravní zácpy a znečištění ovzduší, pozn. red).

Poslední týdny v Praze opakovaně lidé stojí v kolonách. Co je podle vás hlavní příčina této situace?

Na rozdíl od MHD, kterou máme v Praze jednu z nejlepších, je silniční doprava v Praze dlouhodobě problematická. Teď se navíc potkalo několik dalších faktorů najednou, které situaci zhoršují.

A které to jsou?

Za prvé je listopad, což je každý rok měsíc, kdy je dopravní zátěž nejvyšší a pravidelně každý rok touto dobou média informují o problémech na silnicích. Za druhé - ve městě přibývá aut, protože například od pandemie covidu výrazně narostla přeprava zásilek a alternativní taxislužby zaplnily ulice řidiči ze třetích zemí. A třetím faktorem je potom skutečnost, že musíme dohnat velký dluh z minulých let v rekonstrukcích silnic a mostů, což bohužel nejde dělat bez uzavírek.

Rozumím. Kdo však nese největší odpovědnost za současné přetížení?

Asi bychom mohli vytýkat našim předchůdcům, že zanedbávali opravy silnic a mostů. Ostatně kvůli tomu spadla i Trojská lávka za vlády ANO. Za opravy vám ale na rozdíl od nových staveb nikdo nezatleská. Rekonstruovat silnice totiž není populární a je to nevděčná činnost, protože se to nedá dělat bez uzavírek. Až někdo vymyslí, jak to opravit bez uzavírek, tak dostane »Nobelovu cenu«.

Když to více rozvedete...

No, správný populista silnice neopravuje, ale peníze rozhází v duchu starého latinského »panem et circenses«, tedy »chléb a hry« v dotacích na nejrůznější nesmysly. O něco lepší populista investuje do nových velkolepých staveb tak, že na opravy nezbyde. To ale vyžaduje schopnost připravit nějaké investiční projekty, což se za našich předchůdců bohužel nedělo. Takže výsledkem je, že nemáme hotové klíčové stavby dopravní infrastruktury pro auta i MHD, které by tu situaci nyní pomáhaly řešit.

Takže když by tu byl hotový třeba Pražský okruh, tak by to situaci vyřešilo?

Problémy v časech vyšší dopravní zátěže, například v ranních a večerních špičkách, mají všechna města na světě. Není úplně smysluplné se upínat k tomu, že to vyřeší třeba stavba Pražského okruhu. Přestože obchvat velmi pomůže od kamionů třeba nám, co žijeme na Jižním Městě nebo na Spořilově, a proto je důležité ho postavit, tak zácpy v centru okruh nezlepší. To je věc, na kterou odborníci upozorňují dlouhodobě. Protože drtivá většina dopravy na magistrále není tranzitní, ale má cíl nebo start v centru. A žádný okruh nemá tu moc přesvědčit řidiče, že místo do centra, kam by rád jel, by se měl raději podívat někam k Běchovicím.

A co tedy přinese zlepšení?

Zlepšení přinesou primárně investice do rozvoje MHD, které za nás odstartovaly. Nová linka metra D, zkapacitnění linky C automatizací bez strojvedoucích, nákup nových příměstských vlaků ve spolupráci se Středočeským krajem, stavba dopravního terminálu Smíchovské nádraží ve spolupráci se Správou železnic, rozšiřování tramvajové sítě v centru i na okrajích a jejich propojení tramvajovým okruhem nebo nákup nových nízkopodlažních klimatizovaných tramvají. Každý člověk, kterého se nám podaří přesvědčit k tomu, aby přestoupil z auta do MHD, totiž uvolní místo na silnicích pro ty, kteří autem jet skutečně potřebují, protože vezou něco, co tramvají nepřevezou, protože jsou to třeba živnostníci a vezou materiál nebo nářadí.

Řada lidí má pocit, že se na řidiče jen valí další omezení a že město chce auta z centra v podstatě vytlačit. Je podle vás správné je dál finančně zatěžovat, třeba po vzoru zahraničních metropolí?

Zahraniční metropole řeší tuto situaci také pomocí takzvané »congestion fee«, tedy poplatku za vjezd do centra města. Nedávno to zavedli třeba v New Yorku v USA, takže je zjevné, že to není o tom, že by někdo neměl rád auta, protože z toho Američany určitě podezírat nelze. Je to ale o tom, že za ten vjezd, namísto času stráveného čekáním v koloně, zaplatíte penězi. Výhoda je v tom, že na rozdíl od promarněného čekání se ty peníze stanou příjmem veřejného rozpočtu, který pak můžete znovu investovat do rozvoje dopravní infrastruktury. V ČR ale pro »congestion fee« neexistuje legislativa, takže to město u nás zavést nemůže.

Co tedy konkrétně poradíte řidičům dojíždějícím do práce, aby se teď vyhnuli nejhorším kolonám?

Je potřeba sledovat dopravní situaci a udělat informované rozhodnutí o tom, jak se po městě dopravovat. V mobilní aplikaci PID Lítačka jsme zprovoznili takzvaný intermodální plánovač trasy. Tam si jde zadat, že chci jet z místa A do místa B, a ono mi to najde všechny možné způsoby dopravy s využitím všech alternativ, které jsou pro mne přijatelné. Tedy například vlastní auto, carsharing, MHD, taxi nebo i kolo. A pak se musím rozhodnout, zda je pro mě třeba důležitější rychlost nebo pohodlí. Pokud potřebuji jet autem, protože třeba vezu nějaký náklad, tak je vhodné i na známých trasách využívat GPS navigaci s informacemi o uzavírkách a snažit se vyhnout času dopravních špiček. Tedy v praxi to obvykle znamená si přivstat.

Pražané se ptají, proč práce nejsou více plánované mimo hlavní špičky. Je to technicky či legislativně omezené, nebo jde jen o koordinaci?

Dopravní uzavírky nikoho netěší, ale opravit se to musí, protože nikdo nechce s mostem spadnout do Vltavy. Snažíme se opravy maximálně urychlit, ostatně i Barrandovský most jsme opravili pro řidiče o rok dříve. U staveb na klíčových tepnách, jako je například tramvaj na horním konci Václavského náměstí a přes magistrálu, máme v soutěžích jako kritérium nejen cenu, ale i rychlost stavby. Například stavbu tramvaje na Václaváku se takto podařilo zkrátit o rok, ale zesílení stropní desky vestibulu metra u Muzea se nevyhneme, protože jinak by tu tramvaj neunesla a navíc po 50 letech už stejně rekonstrukci potřebovala. Všechny stavby jsou také pečlivě koordinovány. Například stavba tramvaje nad Muzeem přes magistrálu nesnížila počet pruhů na magistrále, protože je koordinována s dlouhodobou rekonstrukcí kanalizace v tom místě, která už počet pruhů snížila o jeden. V době jedné uzavírky tedy koordinovaně probíhají dvě nezbytné stavby.

Kdo o tom vlastně rozhoduje, která silnice a kdy se »rozkope«?

Rozhodují o tom úředníci státní správy na základě stanoviska Policie ČR, která je ze zákona odpovědná za plynulost a bezpečnost na silnicích. Město samozřejmě má zkoordinované své stavební investice, přestože těch městských investorů je několik, protože zdaleka nejde jen o magistrát a TSK, ale také o vodárny, plynárny nebo dopravní podnik. Ale ve městě jsou i další soukromí investoři, jako například teplárny, kde město už žádný podíl nemá, a nebo developeři, kteří se také bez uzavírek často neobejdou. Ty už městská samospráva koordinovat nijak nemůže, protože na ně žádnou páku nemá. Proto musí koordinace probíhat přes státní úředníky, kteří mají kulaté razítko, ale ti jsou zcela nezávislí, protože tyto úředníky komunální politici ze zákona nijak ovlivňovat nesmí. Stále ale zůstává stranou Ředitelství silnic a dálnic a opravy na Pražském okruhu, protože ty povoluje přímo Ministerstvo dopravy. Zákon tedy neumožňuje mít jednoho »koordinátora uzavírek«, který by měl tu moc rozhodovat nad všemi uzavírkami, které ve městě ovlivňují dopravu. Přesto na základě dobré vůle ten systém nějak funguje. Sebelepší koordinaci vám ale spolehlivě »rozstřelí« havárie vody nebo plynu, kdy nemůžete opravu odložit. Dalším faktorem jsou dopravní nehody, kdy i menší ťukanec v tunelu vám spolehlivě zasekne dopravu i ve vzdálenějších lokalitách do místa havárie.

Kde najdou občané spolehlivé a pravidelně aktualizované informace o uzavírkách a doporučených objížďkách?

TSK udržuje web opravujeme.to, kde jsou klíčové uzavírky, včetně polohy v mapě, doby trvání a informací o tom, co a jak ovlivňují. Pro běžného uživatel je nejjednodušší používat GPS navigaci, která si načítá info o uzavírkách a kolonách a najde vám vždy nejrychlejší cestu. Pokud nemusíte jet nutně autem, tak můžete vyzkoušet intermodální plánovač trasy v mobilní aplikaci PID Lítačka. Na vyhledávací obrazovce si musíte zapnout takzvané »rozšířené hledání«, které je aktuálně v beta verzi. Pak si zvolíte, jaké alternativy dopravních prostředků akceptujete, tedy například vlastní auto, carsharing, MHD, taxi nebo i kolo, jak jsem již zmínil.

Mimo jiné jste uvedl, že Praha je prostě na hraně svých kapacit, půjde situace zlepšit a jak?

Situace se zlepší tím, že se dokončí klíčové stavby dopravní infrastruktury nejen v Praze, ale i mimo ni. Nejde jen o Pražský okruh, který řeší Ředitelství silnic a dálnic, ale také třeba o elektrifikaci příměstských železničních linek, které má na starosti státní Správa železnic. Zejména pomohou nové investice do rozvoje MHD. Pomohlo by, kdyby o uzavírkách na pražském okruhu rozhodovala státní správa na magistrátu a nikoliv na Ministerstvu dopravy. Dále by situaci zlepšilo, kdyby městská policie měla jako prioritu řešení nelegálního parkování v centru města. To by vytvořilo tlak na snížení počtu aut, která nyní zajíždějí do centra města a přispívají ke vzniku kolon. Kdyby v ČR existovala odpovídající legislativa, tak by kolonám v centru ulevila zmíněná »congestion fee« po vzoru západních velkoměst, jako je třeba New York. Praze by pomohlo i to, kdyby se velké dopravní stavby nestávaly rukojmím politických sporů. V dlouhodobém horizontu je klíčové, aby se dopravní řešení neodvíjelo od čtyřletých volebních cyklů, ale od skutečné potřeby obyvatel. Město také musí dále investovat do chytré dopravní signalizace, preferencí MHD, rozšíření tramvajových tratí a koordinací oprav.

Diskutujme slušně. Pravidla diskuze na portálu ŽivotvČesku.cz.